– Chińskie elektryki odważnie podróżują przez stepy Azji Centralnej, czy tureckie bezdroża, aby okrężną drogą trafić do Rosji lub Unii Europejskiej, precyzyjnie omijając przy tym wysokie opłaty celne – pisze Maria Szurowska, współpracownik BiznesAlert.pl.
Duszanbe, stolica Tadżykistanu. Jeszcze w 2017 roku, przez wzgląd na liczne pojazdy sygnowane tą marką, norweska dziennikarka Erika Fatland pisała o niej “stolica Mercedes-Benz”. Od tego czasu trochę się zmieniło.
Spacerując po śródmieściu Duszanbe można napotkać kordon chińskich elektryków. Modele BYD, Geely i BAIC Group. Taksówkarze pokochali chińskie samochody elektryczne – łapiąc “taryfę” w centrum, możesz wsiąść do elektryka wyprodukowanego w Chinach, a kierowca będzie z przyjemnością zachwalał komfort jazdy oraz ekonomiczność utrzymania.
– My, Tadżycy, lubimy pojazdy elektryczne. Tadżykistan nie produkuje ropy naftowej, więc zakup pojazdu elektrycznego jest bardziej opłacalny w porównaniu z samochodami benzynowymi. Jednorazowe ładowanie pojazdu elektrycznego kosztuje tylko kilkadziesiąt somoni. I prawie wszystkie pojazdy elektryczne na rynku tadżyckim są produkowane przez chińskich producentów samochodów – powiedział Shermatov Romazon, kierownik sprzedaży samochodów i tłumacz w sklepie motoryzacyjnym w stolicy Duszanbe, na łamach Global Times.
Sklep został otwarty dwa miesiące temu i sprzedał prawie 50 chińskich pojazdów elektrycznych. Według kierownika, najlepiej sprzedające się chińskie pojazdy elektryczne kosztują od 20 000 do 30 000 dolarów.
Husen w wieku około 20 lat kupił niedawno samochód BYD. Argumentował ten zakup w rozmowie z Global Times tym, że niektórzy z jego znajomych kupili chińskie pojazdy elektryczne i widząc ich satysfakcję z zakupu, poszedł w ich ślady. – Wygodnie jest jeździć chińskim elektrykiem i myślę, że wyglądam w nim stylowo – powiedział.
Produkowane w Chinach pojazdy elektryczne, a także panele fotowoltaiczne, powoli podbijają rynek nie tylko w Tadżykistanie. U sąsiadów – w Uzbekistanie i Kazachstanie chińskie firmy podwajają eksport, a także inwestują w budowę lokalnych fabryk. Nic dziwnego – ponad 90 procent pojazdów elektrycznych sprzedanych w Uzbekistanie w tym roku pochodziło z Chin.
Via Kirgizja
Chińskie marki dominują również w imporcie pojazdów elektrycznych do Kirgistanu. Od stycznia do sierpnia 2023 roku Kirgistan sprowadził 4085 pojazdów elektrycznych z Chin – prawie sześć razy więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Od stycznia do maja 2024 roku, z kolei, Kirgistan zaimportował 3 334 pojazdy elektryczne z Chin, co stanowi 67,5-procentowy wzrost w porównaniu z tym samym okresem w 2023 roku (1 991 pojazdów).
Nic dziwnego. Biszkek jako jedno z najbardziej zanieczyszczonych miast na świecie stara się walczyć z czarnym smogiem, który w lecie zasłania widok na szczyty pasma Ala-Too, a w zimie to w zasadzie wszystko. Emanacją tej walki są zachęty do zakupu elektryka, takie jak zerowa stawka podatku importowego.
Spoglądając jednak na kirgiskie ulice ten ciąg przyczynowo skutkowy przestaje być oczywisty: dominują na nim stare, dobre, zardzewiałe auta z silnikiem spalinowym, a elektryków ze świecą szukać. Podobnie zresztą jak stacji ładowania, których jest 30 w całym kraju. Nic dziwnego – bariery biurokratyczne hamują budowanie nowych stacji: na uzyskanie niezbędnych zezwoleń potrzeba około 195 dni.
W czym tkwi sekret rozbuchanego eksportu chińskich elektryków do Kirgistanu? Kirgistan stał się atrakcyjnym krajem dla reeksportu do Rosji. Chińscy producenci pojazdów elektrycznych mają kilka istotnych zalet w porównaniu z zachodnimi: bliskość geograficzną i brak sankcji; najniższe ceny z powodu dumpingu chińskich producentów; a co najważniejsze, chińskie firmy są gotowe zadeklarować oficjalną cenę w dokumentach, która jest znacznie niższa niż cena rzeczywista. Nie ma podatku akcyzowego. Nie ma opłat za recykling. Podatek od wartości dodanej wynosi 12 procent, w Rosji – 19-20 procent.
Wzrost importu chińskich samochodów w Kirgistanie przynosi korzyści głównie biznesmenom i przemytnikom, którzy planują reeksport do Rosji. Wysiłki władz mające na celu zachęcenie ludności do przejścia na pojazdy elektryczne są w nieskuteczne.
Przyczółek turecki
Od 4 lipca w Unii Europejskiej obowiązują zaporowe stawki na samochody elektryczne importowane z Chin: 48,1 procent dla SAIC (marki MG, Maxus), 30 procent dla Geely (marki Volvo, Polestar, Smart, Zeekr) oraz 28,4 procent dla BYD.
Wobec takiego obrotu spraw Turcja stara się wykorzystać swoje położenie geograficzne i umowę celną z UE, aby przyciągnąć chińskich inwestorów, którzy chcą uzyskać dostęp do rynków europejskich bez ceł, tak jak niedawno zrobił to producent samochodów BYD.
Chiński gigant pojazdów elektrycznych podpisał w poniedziałek wartą miliard dolarów umowę z Ankarą na otwarcie fabryki w zachodniej Turcji, obiecując utworzenie 5 tysięcy miejsc pracy.
Kraj, leżący na skrzyżowaniu dróg między Europą, Bliskim Wschodem, Afryką i Azją Środkową, prowadzi rozmowy z innymi chińskimi firmami – oficjalnej informacji w tej sprawie udzielił minister przemysłu i technologii Mehmet Fatih Kacır.
– Chcemy przekształcić Turcję w centrum produkcji pojazdów nowej generacji – powiedział Kacır.
Ankara ma umowę celną z UE od 1995 roku, która umożliwia swobodny przepływ wielu towarów, w tym samochodów.
Turcja stała się jednym z wiodących ośrodków światowego przemysłu motoryzacyjnego, począwszy od lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy to główni producenci samochodów, w tym Fiat i Renault, otworzyli tam fabryki, a w ślad za nimi poszli inni, tacy jak Ford, Toyota i Hyundai.
Turecka baza BYD pozwoli chińskiemu producentowi uniknąć unijnych taryf celnych.
Ponadto, zgodnie z nowymi przepisami dotyczącymi zachęt inwestycyjnych w Turcji, BYD nie będzie podlegać nowej 40-procentowej taryfie, którą Turcja pierwotnie nałożyła na import pojazdów elektrycznych – producenci inwestujący w tym kraju będą zwolnieni.
Stachura: Europa musi uważać, aby nie zbić piątki z kolejnym Gazpromem
